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UBER “半价出租车”:司机割肉还是平台买单?

本文首发于航通社,原创文章未经授权禁止转载。航通社 微信:lifeissohappy 微博:@航通社

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*本文于 2014 年 1 月 11 日首发于动点科技*

(2014 年 1 月)10日,Uber 宣布他们的廉价租车服务 Uber X 将进一步调低在美国多个城市的租价,最终目标是使得他们的服务成为市面上最便宜的出租车服务。

这个最便宜,到底到什么程度?

TechCrunch 的编辑举了一个例子:如果从洛杉矶国际机场打车到好莱坞,这段路程用普通的出租车服务要花 51 美元,而使用 Uber X 将只需 25 美元。

在评论下有人指出,51 美元还是良心价,一般价格都在 60-70 美元左右。

我可以简单的把它归结为“半价出租车”这五个字。这个招牌的震撼力是巨大的。

8 日,Uber 也宣布在上海的租车服务定价下调了 30%,7 日还宣布新用户推荐获得的折扣券金额从 10 美元增加到 20 美元。Uber 希望打价格战让整体服务向平民普及的趋势已经显而易见。

司机收入可能受损

当 Uber 最早出现在市面上的时候,是作为一个比较高档和比较奢侈的专业租车服务出现的。国内等比例拷贝的易到用车,主打的也是高端商务人群的租车服务。

如果以这样的商业模型来分析,那么这个服务的定价就有很高的议价空间,他们也可以拿高利润空间来吸引更多的司机加盟。

Uber 正在美国各地疯狂扩张,他们现在正使用一切可能的手段招募司机,包括一般出租车司机,竞争对手 Lyft 的司机,甚至使得当地达美乐披萨店的送货员都跑出去搞兼职。

(这还可能引发人身安全的担心。Lyft 本身是个“黑车”服务就不说了, Uber 也有一个司机在载客时发生事故造成一个 6 岁小女孩死亡——尽管事发时并非通过 Uber 叫车。)

本次降价随之而来的最大问题就是,之前对于司机报酬的承诺可能无法兑现。在调价之前 Uber 对司机的收入抽成 15%,司机获得 85%。现在他们在部分地区整体价格下调 25%,据消息称,新的价格体系下 Uber 分成 5%,而司机获得降价以后的 95%,实际上相当于调价之前的 71%。

降价和平民化降低议价空间

中国的打车软件也在拼命的烧钱,但是他们和 Uber 烧的方向是不一样的。

打车软件目前已经处在免费运营的商业模式下,它们最终将会适应免费生存,靠别的手段(不管是什么)赚钱,烧钱主要的目的还是为了推广。

然而 Uber 的商业模式是依靠乘客支付租价的,在这种情况下,压低价格就是跟他们已经成型的商业模式直接冲突的。

无怪乎 Lyft 联合创始人 John Zimmer 回复 TechCrunch 记者说,

“这是一个很显然的先拉低价格造成市场垄断,之后再提价的行为,我相信消费者都能看得出来。”

底下有回复说,

“您说的可真逗,95% 的时间 Uber 都是不提价的,那么我宁可在95%的时间都用价格比较低的那一个,在 5% 的时间回来用你们的。”

随着 Uber 一次又一次的将 X 服务降价,X 和更高级别服务之间的差距也越来越大(Uber 现在有 5 个等级)。

原本你可能会以为只不过是类似星巴克的会员普卡和金卡的差异,但是现在俨然已经成为雀巢咖啡 1+2 和星巴克那么大的差异。它面向的群体从商务人士变成了普通老百姓,其目标用户消费的追求从质量高变成了价格低。这对于一家初创期的公司来说是非常冒险的行为。

在中国难以实现实质性低价

相信很多人和我一样都能看出,这样的情景一旦发生在中国会是什么样子。

似乎有不少新闻可以作为中国人喜欢贪小便宜的证据,类似于半价出租车这样的廉价方案,到底会引发什么样的占便宜风潮,那就更加不得而知。

政府的监管将毫无疑问的执行精确打击。此外,对于高速公路动不动就变成停车场的国家来说,选用公共交通可能是普通消费者更喜欢的出行方案。

目前 Uber 在中国还是疯狂的缺少车辆和司机,尽管他们已经将服务扩展到广州和深圳。和国内竞争对手比起来,他们推出 Uber X 的中国版,想要创造价格优势的难度是非常大的。

例如在广州从市中心的体育中心到白云机场,打车 97 元,易道用车和神州租车最低 148 元,Uber Black 为 600 元(如果也和上海一样下调 30% 后就是 420 元)。

Uber 的创始人之前曾经透露过,希望将这项服务发展成一个通用的人流和物流的运输服务。有了谷歌的资金注入,他们似乎离这个梦想更近。

然而理想和现实的差距始终是存在的。亚马逊的无人机网络同样怀有颠覆物流行业的野心,我们不如看看哪一方能最先成功?


后记(2019.9.18)

在滴滴顺风车下线满一年,说它即将恢复上线的传闻不断的此时此刻,回头看这篇文章,有着特殊的感受。

撰写此文时的 2014 年,大多数打车软件还是跟市政传统出租车合作,并且在此上加价,或以免费补贴形式运行。但为产生竞争力着想,做出自有的低成本和低价运输服务,跟传统出租车行业对抗是不可避免的。

专车最初是,并且现在依然被一些地方政府看作是高档的,从属地位的替代交通出行手段。从专车到 UBER X 再到顺风车,以当今的行业术语看,这是典型的“下沉”。

在打车软件补贴大战之后,人们已经适应了低价打车,想要再回到从前就不容易了。传统出租车行业的利益受到实际的损害,不得不依靠政府监管等方式来还击。

滴滴在搅动市场之后,尽管实现了消灭其他竞争对手的目的,但也并不能就此开始“收割”,而是继续亏损,并只能寻求精细化运营,还要如履薄冰地加大安全投入。

它不是实现垄断了吗,怎么还这么“怂”?按照人们朴素的经济学认知,只要是垄断,最后一定会通过加价把钱捞回来。所以共享单车、共享充电宝等等如今都涨价到原来的 4~8 倍。

但滴滴的例子非常特殊,这是因为在做成行业老大之后,滴滴变成了一个事实上的公共服务提供商,人们实际是在用看待政府部门的高标准,看待已经很大程度替代市政出租车服务的滴滴。

其他的服务在实现支配地位后基本可以随意加价,虽然有可能让用户感到不舒服,至少不会叫人担心出人命。这才是告别补贴,回归到正常商业模式的常规操作。打车这件事,实在是太特殊了。

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