怎样让不会上网的卡车司机也互联网+?这是福佑卡车的答案

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4月19日,物流交易平台福佑卡车和综合性物流供应商德邦宣布深度合作,双方落实资源与运力资源的系统对接、流程优化,建立便捷、通畅的运输体系。双方认为,合作将使德邦降低发货成本,提高运输效率;福佑卡车加强与上游企业战略合作,助力货运经纪人“转型升级”。

并非“去中介化”

对传统产业而言,“互联网+”一般约等于“去中介化”,但公路货运必须让司机、货主本人参与整个过程,这跟其他行业可能不需要不懂互联网的传统行业从业者参与是不一样的。同时,货运所涉及的服务也以难以标准化而著称。

传统的公路货运方式存在“司机找货难,货主找车难“的问题,无法满足现代物流发展的需要。似乎打通司机和货主之间的通道就可以解决这个问题,但司机和货主之间,长期通过“熟关系”也就是中介来沟通,除了这个“界面友好”的代理人,司机难以掌握其他更好的办法,比如直接在网页或者手机匹配货主。司机的体力和精力都被需要专注的开车过程占据,他们很难接触任何新事物,即使做得足够简单也不行。

基于此,福佑卡车并非像其他物流平台一样大力发展司机——货主直接匹配的模式,同时完全把现有的中介群体排除在产业链之外。相反,他们尊重中介,并给他们起了一个尊称——“经纪人”。因此,福佑的车货匹配采取的是中介——货主的匹配,而“经纪人”之间采用集合竞价来促进竞争。

福佑卡车认为,经纪人经验、服务意识、风险承担能力等远强于司机,且经纪人与司机之间存在熟关系,利用他们的价值调动运力,比直接做车货匹配效率更高。同时,经纪人来灵活处理非标准化任务,也省去了平台的繁琐投入和补贴。福佑卡车还举行“全国明星经纪人评选”活动来调动积极性。

福佑卡车作为城际整车运输的互联网交易平台,分别拥有货主版App和网页端、以及经纪人App。于2015年3月18日上线至今,福佑卡车已覆盖27个省市,平台上汇聚了10000+经纪人,每日成交订单上千,2016年3月在线支付订单交易额已突破1亿元。

“经纪人”不是“黄牛”

目前长途货车司机差不多一个月只能跑3-4趟,回程往往空驶。匹配的最终目标是减少空驶,灵活匹配运力,有信心把司机每月跑的数目提升到5-6趟。福佑卡车CEO单丹丹说:“司机从北京到上海以后,如果上海回程没有货,他可以从苏州,无锡,或者南通接货回来,那么这个司机这一个月的运转效率就会提高。当然我想,如果一个月跑4趟变成一个月跑5-6趟,那我们的成本可以降低30%—40%。”

“首先,我们是做交易的,不是做信息撮合的。”单丹丹说,公司从一开始,就没打算走司机——货主直接匹配的道路,那样一定会演变为运输业58同城。单丹丹还特意指出希望媒体和社会各界为他们依赖的“经纪人”群体正名:

“因为互联网的逻辑是供需双方直接对接,打掉中间一切的环节,所以很多的互联网物流从业者,就在崇尚货主和司机直接对接,省掉一切环节、提高效率。我们在座的很多经纪人,其实很多是第一批被移动互联网浪潮所冲击的人,大家还给我们经纪人朋友起了一个非常不好听的名字,叫‘黄牛’。‘黄牛’就是垄断资源,低价买入高价卖出,谋取暴利的人。其实我们的经纪人是有服务能力的,是通过为货主提供稳定、安全的车辆,从中赚取少量劳动费用的一批人。今天也有很多媒体朋友在,我们要为我们的经纪人朋友们正名,我们经纪人跟‘黄牛’做的完全不是一回事儿。”

单丹丹说,互联网平台做得最多的就是尝试革命、抵制、抛弃,“大家也觉得中介是要被抛弃的一个职业,不是一个先进的生产力”;但是他们的大量研究表明,在这个行业车货直接匹配,目前来说不是太可行的。

当然,为了防止“经纪人朋友”真的变成“黄牛”,福佑卡车平台也做了一些标准和规范,如报价标准、货运标准、服务标准、运输标准等,还制定了司机和经纪人的两个黑名单。在这里,自然又要用到大数据了。福佑卡车表示其大数据的建设得到了清华大学专家的支持。

德邦鼎力相助

德邦是综合性物流供应商,覆盖快递、快运、整车、仓储与供应链等多元业务。目前德邦有遍及全国的6400多家门店,自有营运车辆9900余台,全国转运中心总面积超124万平方米。 本次合作,福佑卡车代表的是司机和经纪人方面,提供的是运力支持,而德邦代表了货主,提供了稳定的货源支持。

“福佑卡车平台给我们带来了优质的车源、司机,丰富的运力不仅提高了整车运输的可靠性,还能为我们降低一定的成本,”德邦董事长崔维星表示,通过与平台对接,交易过程更加透明,效率也提高了。

单丹丹本人和德邦管理层的私交甚笃,从福佑卡车创办之初,德邦就成为第一单,积极支持他们的发展。崔维星说:“现在我们跟福佑合作,感觉它的运力、操作还算不错。我们合作的成交额16888万,最近两个月内搞了5763万——这个是真的,因为是最近两个月的事。2月份春节业务基本不多,3月份就是5000万左右。如果2月份不过春节的话,1个亿又上去了。最近增长很快。”

崔维星说,福佑系统能帮德邦节约11%的成本,明显节约了开发票的税收。停车时效缩短到20~40分钟,提高比较快;异常情况(迟到、客户不满意、司机到了之后要加钱、司机说货太便宜转让给别人拉等)概率则从1.09%下降到0.68%;异常处理的时效从开始的15天下降到了3天。

福佑卡车4月被曝光获得1亿元B轮融资,由钟鼎创投领投、某物流地产巨头企业跟投。福佑卡车曾于2015年8月获得深圳盈信资本4500万A+轮融资,2014年6月获得梅花天使创投吴世春300万人民币天使轮融资,2015年3月获得300万美元A轮融资。

结论

这个物流行业的“互联网+”案例其实可以启示一些希望改造传统行业的创业者。越是在改造难度大的行业,越是会遇到更多根本没有互联网概念,属于“信息文盲”的从业者,而现在的机器人或者人工智能之类,还没发展到把他们全都代替掉的阶段。这就意味着他们还有存在的价值。对这些人,如果直接让他们同冰冷的屏幕打交道,这样的项目成功的概率就微乎其微了。想想看,网上订火车票每年都能难倒那么多农民工兄弟,更困难的事情要怎么开展呢?

所以,在这些行业,特别是向网络化过渡的初期,更多的与传统模式寻求合作而不是对抗,也许更有可能取得成功。

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