由前优步高管领衔,带着上海试点的成功经验和大笔投资过来的摩拜单车,已经在北京运行超过一个月了。

摩拜单车旨在解决所谓“最后一公里”问题,最理想的状态自然是刚出家门马上骑车,到地铁站门口锁车优雅地进站。要不然,走路都是小事,出汗弄花了早上精心化好的妆容则是大问题。

摩拜甚至还有来自监管部门的“神助攻”。不同于折叠自行车,电动平衡车基本都能带进地铁——甚至是北京地铁。然而最近,北京和上海重申禁止电动平衡车上路,北京交警看到会象征性的罚10块钱。这个看上去滑稽可笑的数额,实际能有效地遏制为了省每天5块“小蹦蹦”钱而选择平衡车的所谓“刚需”。

不过,不同于上海,北京的市政公共自行车系统在城区内已经十分发达。可能除了北京以外,大型城市能比得上的也就是杭州了。而市政公共自行车,实际上是摩拜在北京攻城略地面临的最大障碍。

有公共自行车在的地方,摩拜都在“退场”

由光荣的纳税人友情提供的市政公共自行车,车况良好,存取方便,第一个小时免费。只要在一小时以内找到停车点,还车几秒钟再借,便可以一直免费骑行。政府乐得让市民钻这个空子来实现绿色出行的目标。

给自己原有的一卡通补交200元押金,同时与自己的身份证、暂住证绑定,即可使用一卡通刷卡租车。租车时,除了卡要是交过押金的,卡里还应该有至少30元余额。

尽管北京公共自行车只能在几个固定网点办卡,而且需要提前一天打电话预约,申请的时间还必须在工作日的早上和下午,避开中午吃饭的时间——但是在工作时间内都会看到申请者大排长龙。

我目前所居住的安定门附近属于全北京最黄金的地段,去哪儿都方便。更重要的是,这里是北京市政公共自行车的全覆盖区域。我只要下楼就能看到一个停车点。

在摩拜单车北京发布会当天,我在安定门地铁口看到他们投放了大概20几辆单车。在最初的一个星期,车子基本没有动过,就直挺挺的立在那里。如果当时让我马上写文章,我可能会说这个项目在北京没有未来。

然而接下来的几天,车子还是陆续消失了,并且再也没有回到安定门。后来我有机会去国贸和四惠附近“出差”,我看到了更多的摩拜单车停在那里,也看到街上有人骑行。在朋友圈也有人说自己从亚运村一路骑到了创业大街,这些地方有一个共同特点,那就是都是市政公共自行车的“盲区”。

根据北京交委的数据,到2016年北京的公共自行车将保持在5万辆的规模。至于停车桩呢,北至三元桥,南至潘家园,二环内东半片基本实现了全覆盖,其中东城、朝阳两区内站点密度为每100-200米一个。

然而寸土寸金的国贸和四惠等地,可能因为大型立交桥覆盖不便动土施工,导致绵延两个地铁站之间的超长距离,正好成为公共自行车覆盖的盲区。

有型的停车桩没了,无形的桩子还在

将不需要停车桩作为卖点的摩拜单车,自然会覆盖这些“刚需”区域。只是,有型的停车桩没了,无形的桩子还存在。一部分车会随着自由流动,相对固定的沉淀在某个区域。而在具体的某个位置,又不一定什么时候有车,导致还得开地图边走边找,简直是真实版《pokemon go》。

更不用说,摩拜不得不设计复杂的用户信用分体系,引导用户规范地停放自行车。比如,不能停在小区、地下及室内车库、胡同以及收费停车区。正如很多分析指出的那样,摩拜标榜的“无桩停车”并未发挥出多少相对优势。为了解决最后一公里问题,得多走最后500米,其实还是白玩。

市政自行车并非因为是政府项目而“不智能”。关注“北京公共自行车”微信服务号,即可查看动态地图显示最近停车位和车子,空位的数量。这甚至比需要app才能使用的摩拜更进一步。

同时,因为依靠车身传感器定位,摩拜在地图上显示难免会存在定位不准的问题,而固定的停车桩则取巧地避免了麻烦,甚至如果你就是附近街坊,不需要地图都能了然于胸。

可以说,摩拜在科技含量方面是超越了市政自行车的,但选择“车联网”而不是“桩联网”却增加了系统的复杂度,体验增加的那一部分被可能出的问题给抵消了。几天前,媒体就报道称工商管理部门接到了扫码打不开车锁、定位不准确、收费未及时停止等用户投诉。

执着于造出不可破坏的车子,比不上频繁用心的维护

跟市政自行车相比,摩拜最后一个问题在于车辆本身。摩拜的轴转动、单摆臂、实心车胎、5辐轮毂、座椅高度固定的设计,使得单车重达25公斤,整车造价3000元。而且就算这样难骑的车子,还是有150多辆遭到无情毁坏。

摩拜只是设计了计算骑行健身这种看着好像很人性化却并没有什么卵用的功能,至于难骑的要死的车身,苛刻的停车条件和配套的信用积分制度,无一例外都是反人性的。老实说,很难想像一个以反人性为己任的产品会走到很成功的程度。

市政自行车主要采取的是比人们一般想象的频繁的多的维护政策。每天,搭载众多备用车辆的电动三轮车一大清早就穿梭于各个停车点之间,系统维护人员会在每天早晨6点允许人们租车之前,卸下全满站点的一半车辆,运往全空的另一个站。

跟着维护的师傅一起,我也学会了10秒钟快速检查车况的办法:将脚踏板逆时针旋转大半圈,然后用腿挡住。如果踏板能停住说明没掉链子;接下来检查座位,铃铛和刹车。取车之后,就算轮胎没气,只要不是太严重也可以上路。师傅会把明显不能骑行的车辆卸下带回修理。

采用固定站点为维护提供了巨大的便利,单车因此可以将成本尽可能压低,坏了就换一个。而摩拜执着于消灭停车桩,这样一旦低成本车型坏了,连丢到哪去了都无法掌握,更不用说修了。因此如果也使用公共自行车的维护方法,其维护成本将高至天文数字。

摩拜预计一辆车使用4年左右就会直接报废。然而,车辆磨损不是一个戛然而止的转变,而是一个线性的过程。那么,在3年零七八个月的时候,一台惨遭蹂躏进入生命倒计时的摩拜单车,和报废之间仍有一段距离,却造成了在糟糕不过的用户体验。

结论:摩拜不妨尝试与市政合流

9月1日摩拜正式进入北京时,投放了3000多台车辆,但它们希望按照300米一辆车的密度,覆盖1.6万平方公里的北京城区。好在,公共自行车占领的地盘并不需要那么多的摩拜覆盖,给它省去了很大的麻烦。

综合看来,摩拜收费标准全面高于市政自行车——1小时收费2元而不是市政的1元,押金290元高于市政的200元,并且市政还存在1小时内还车无限免费续借的bug。同时,摩拜无桩的优势并未足够清晰的体现出来,反而造成了维护的麻烦;因为不能无限度给予用户停车自由而设定的各种限制,也体现出反人类的一面,找车难的问题依旧存在。

在已经覆盖市政公共自行车停车桩的区域,摩拜基本不会有发展空间。摩拜可以覆盖的范围包括:尚未布局公共自行车的区域;公共自行车租车时段范围之外(每天0:00-6:00只可还车不可借车);懒得花两天时间跑去固定办卡点办卡的;需要在多个城市穿梭,不是只在北京通勤的。

这样看来,比北京还要完善的苏州,杭州公共自行车业务,将让摩拜更难以进入当地市场。在杭州,公交卡只需要开卡后充值入200元,无需绑定身份证即可立即租车;针对外地人,提供了只有租车功能的专用卡,可以在旅游景点和书报亭办理及注销。摩拜在交付押金方面拥有的相对优势也被削弱。

以上的评价并没有完全锁死摩拜的生存空间。反而,从公共自行车的发展中,摩拜可以找到一条比现在更具可持续性的发展道路。

市政公共自行车尽管财政出钱,毕竟在规划和设计方面是滞后于市场需求的。摩拜完全可以制作和市政公共自行车类似的固定位置停车模式,但作为政府自行车体系的一部分,以ppp模式完善市政设施的盲区。

所谓ppp就是公私合营模式,商业力量出资建造基础设施并拥有运营和收益权利。在我的故乡内蒙古赤峰,一个非常小巧玲珑的城镇,就是采用ppp模式引入了公共自行车,共投资2940万元建设175个停车点和投放辆车。在那样的小城中能在鲜明的蓝天阳光下骑行绝对是一种享受。

在现在摩拜已经成为市政公共自行车的补充,而无力颠覆之的前提下,进一步利用创新带来的政府关系红利,填补市政公共自行车不能到达的死角,哪怕这看上去没有那么互联网+,对摩拜而言也是一个好得多的活法。

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