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斯坦福大学的科学家们正在和谷歌等研制无人驾驶汽车的巨头共同商量,未来无人驾驶汽车可能会遇到的伦理问题。因为如果不是人而是由机器来处理这些问题的时候,责任的所属一下子就变得模糊起来。例如,两边道路有一个孩子和一群孩子,选择撞谁的经典问题,曾经成为哈佛大学著名公开课《公正》当中所举的第一个例子。

当这种问题摆在汽车面前的时候,等于是强迫人们面对这个问题,因为一般人在现实当中无论作出何种选择,都只要他一个人为此而选择负责,这是他作为一个有正常行为能力的人所必须担负的责任,而社会就可以暂时躲过思考。但是如果是机器的话,那么只能是机器的开发者和制造商为此担负责任。所以用肉眼估计,这些问题完全解决可能还需要很长时间。

但在此之前,其它一些无人驾驶的,或者说减少人手使用的方法,在交通领域已经可以开始考虑了。比如说,对于那些靠轨道所运行的东西,如地铁和铁路列车,或有轨电车等等,这些能否都实现自动驾驶,进而实现无人监管的自动驾驶呢?

目前,各大城市的地铁系统基本上都可以实现“自动驾驶”(术语称为ATO装置)。但和“无人驾驶货车”一样,必须有人在旁边监管状况,还做不到完全无人运行。中国现在正在运行的无人监管线路,可能只有广州的APM线,这条线运营里程也不算长,但却覆盖了广州的中心商业区珠江新城,每天的载客人数也比较可观。这个系统里甚至也没有驾驶,副驾驶,或者是在终点站把所有人都赶下车的列车员。其他轨道交通暂时还做不到这一点。

在我能想到的范围之内,如果列车在地铁当中需要完全自动运行,需要解决一些问题。比如说,如果整个地铁线路的信号系统发生故障,会直接影响到所有车的调度。这个时候如果驾驶室里没有人的话,车会在什么样的情况下判断它应该自动停下来?更重要的是在停下来以后,列车自己可以做的事情就极其有限了。此时我们唯一能期待的就是临近车站的工作人员能够快速赶到现场参与调度。而这个速度,应该赶不上直接有人在车内,短时间的无人看管状态,有可能会造成车厢内群众的紧张,也许会引发踩踏和伤人事故。

另外一个挑战来自列车到站时的开关门。如果坐过北京地铁的话,就会知道为什么开关门一定需要司机参与来确定时机。当然这一工作也可以由每一个车站的驻站人员来完成,或者是通过摄像头和人脸识别技术的综合应用来试图解决问题。

不过,就像其他任何系统一样,系统精细度的提升一定会带来复杂度的提升,所以一旦问题发生之后,相互耦合的系统解决问题的难度也会变大。不过问题出来就是用来给人解决的,既然在基础工作方面省下了一部分人力,那么人类存在的价值,估计也就在于解决自动化时可能出现的问题上,到时候对高智商头脑的需求可能会更大。

还是上面的原因,因为在火车地铁等方面,在这些有轨道并且设置时刻表的地方,已经一定程度上实现了自动驾驶,只是还做不到无人,所以实现完全无人驾驶,甚至出现无人车站,似乎是比无人汽车上路会更早实现的一件事情。而就算是这样,整个公交系统也会淘汰一大批人。现在已经基本实现了自动售票后,果然售票员群体就出现了很多问题。但是,一想到这个问题很快就会发生在列车的驾驶员以及乘务员身上,那么,首先在这一群小范围可控的国家职工方面,来尝试解决工作被替代之后所引起的社会矛盾,也可以说是无人汽车大规模应用到社会之后,大量出租车司机失业潮的一个提前预演。不管是哪种情况发生,监管部门都不应该讳疾忌医,而是应该积极应对,因为这种趋势的到来将是不可避免的。

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